隨著汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）的加速演變，各大車企紛紛推出自主研發(fā)的智能汽車電氣架構(gòu)，作為架構(gòu)核心的域控制器迎來發(fā)展關(guān)鍵期，既面臨爆發(fā)式增長機遇，也存在技術(shù)、標準、生態(tài)協(xié)同等多重挑戰(zhàn)。明晰產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、把握演進趨勢，對推動汽車智能化具有重要意義。
一、發(fā)展背景：整車成本下降、性能提升和升級智能是域控制器發(fā)展的核心驅(qū)動力
傳統(tǒng)汽車中，各個功能模塊通常由獨立的電子控制單元（ECU）實現(xiàn)。隨著汽車智能化的發(fā)展，分布式架構(gòu)已無法滿足需求，汽車電子電氣架構(gòu)進入域控階段，該架構(gòu)可降低汽車制造成本，提升系統(tǒng)的集成度和通信效率。
（一）成本方面：單車成本更低
隨著自動駕駛、主動安全等功能的增加，汽車電子化程度越來越高，對應ECU數(shù)量急速增加，一輛汽車的ECU數(shù)量平均50～70個。為新功能額外增加一個新ECU，會大大增加制造成本。在域控制器模式下，隨著汽車芯片價格持續(xù)下降，以集成駕駛艙解決方案為例，每輛車可節(jié)省約70美元1。
（二）性能方面：整車重量更輕
傳統(tǒng)ECU架構(gòu)下，每個新功能的增加都會帶來對應ECU和線束增加，導致錯綜復雜的線束成為整車中第二重的部件，進而降低汽車的能源效率和行駛里程；采用域控制器，可簡化汽車電子結(jié)構(gòu)，降低電子部件重量，提高行駛效率。以座艙域控制器為例，取代傳統(tǒng)控制儀表盤、信息娛樂系統(tǒng)和HUD顯示器的ECU，整個系統(tǒng)的質(zhì)量可減輕30%以上2。
（三）技術(shù)方面：迭代升級更智能
出于安全考慮，智能汽車對數(shù)據(jù)的實時處理要求較高，傳統(tǒng)分布式ECU架構(gòu)需在不同網(wǎng)絡中進行多次通信傳輸，整體效率低，快速反應能力差；域控制器模式下，數(shù)據(jù)只需被處理一次，即可實現(xiàn)接近實時的反應速度。同時，傳統(tǒng)ECU架構(gòu)下，汽車功能是由多個ECU共同配合完成，功能升級因涉及到多個ECU的同步更改而較為繁瑣；域控制器模式下，通過對軟件算法更新即可實現(xiàn)汽車功能的升級。
二、產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：域控制器市場規(guī)模與行業(yè)格局實現(xiàn)雙重突破
（一）市場規(guī)模正處于爆發(fā)性增長階段
受新能源汽車銷量持續(xù)高漲、智能功能滲透率快速提升、用戶體驗升級等因素影響，2023年我國新能源智能汽車域控制器市場規(guī)模達934.2億元，同比增長47.3%，約占全球市場規(guī)模的四成3，其中，智能駕駛和智能座艙域市場規(guī)模約200億元以上，動力域和車身域100億元以上，底盤域控制器50億元左右。
（二）區(qū)域集群化特征顯著，形成差異化競爭格局
我國汽車域控制器企業(yè)主要分布在長三角、珠三角、京津冀和成渝四大汽車產(chǎn)業(yè)集群，各區(qū)域依托本地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和資源優(yōu)勢，形成差異化發(fā)展路徑。其中長三角依托上海臨港智駕研發(fā)高地、域控制器生產(chǎn)基地及整車生產(chǎn)基地，蘇州無錫車規(guī)芯片集群、杭州寧波新能源整車基地，已建成國內(nèi)最完整的域控制器產(chǎn)業(yè)鏈。珠三角依托強大的電子信息產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，在域控制器核心芯片和算法領(lǐng)域形成獨特競爭力。成渝地區(qū)憑借汽車整車生產(chǎn)基礎(chǔ)，在域控制器產(chǎn)業(yè)化方面進展迅速。京津冀依托豐富的高校資源和科技企業(yè)集聚優(yōu)勢，在域控制器軟件算法和系統(tǒng)集成方面具有領(lǐng)先地位。
（三）市場主體多樣，行業(yè)競爭激烈
行業(yè)已形成傳統(tǒng)零部件商、科技公司、整車廠多元參與格局。智能駕駛域以德賽西威、和碩/廣達和華為為主，裝機量合計占比超60%4，配套芯片以英偉達為主；智能座艙域以德賽西威、華陽通用、伯泰克為主，裝機量合計占比超45%5，配套芯片以高通為主；動力域、車身域、底盤域則由比亞迪、特斯拉、博世等企業(yè)引領(lǐng)。同時，整車廠與供應商深度綁定，跨行業(yè)聯(lián)盟涌現(xiàn)，競爭模式從單一產(chǎn)品比拼轉(zhuǎn)向“技術(shù)+生態(tài)”綜合較量。
三、存在問題：自主化不足、標準化缺位、跨界協(xié)同薄弱
（一）核心技術(shù)自主化程度低，車規(guī)級芯片受制于人
2024年，我國車規(guī)級芯片的整體自給率僅10%左右6，7納米及更高制程的高端汽車芯片仍被英偉達、Mobileye等外資企業(yè)把握7，國內(nèi)企業(yè)雖推出地平線征程系列等產(chǎn)品，但在制程工藝、能效比等方面依然存在差距。車規(guī)級MCU市場被英飛凌、恩智浦等企業(yè)壟斷，2024年全球Top3廠商占據(jù)63%份額，國內(nèi)兆易創(chuàng)新、國芯科技等企業(yè)市占率不足5%8。車身域控制器中的功率驅(qū)動裝置、傳感器接口芯片等核心部件國產(chǎn)化率不足20%9。
（二）標準協(xié)議待升級，跨域通信效率受限
車企根據(jù)自身技術(shù)路線劃分功能域，形成不同的域控制器架構(gòu)，導致接口協(xié)議差異較大，缺乏國家層面統(tǒng)一標準?？缬蛲ㄐ艆f(xié)議有待升級，傳統(tǒng)CAN 總線帶寬已無法滿足域控制器大量數(shù)據(jù)傳輸需求，需升級至車載以太網(wǎng)（10Gbps +）等高速通信協(xié)議，但目前在協(xié)議推廣與兼容性方面存在挑戰(zhàn)。
（三）跨界協(xié)同與生態(tài)建設滯后
整車、ICT、半導體等領(lǐng)域企業(yè)間合作深度不足，數(shù)據(jù)共享、技術(shù)融合存在壁壘，制約域控制器發(fā)展進程。2025年5月，深圳市源創(chuàng)力離岸創(chuàng)新中心與中國電動汽車百人會聯(lián)合舉辦的ICT企業(yè)上車需求調(diào)研會指出，ICT企業(yè)與車企互相不了解是目前發(fā)展遇到的最大障礙，ICT企業(yè)不了解車企的智能化需求，車企不了解ICT的產(chǎn)品及業(yè)務特色。中國工程院院士孫逢春指出，國產(chǎn)芯片企業(yè)與整車企業(yè)之間溝通困難、不協(xié)同和不認同，導致芯片研發(fā)與整車電子架構(gòu)升級不同步，難以形成協(xié)同創(chuàng)新合力，減緩國產(chǎn)化進程。
四、演進趨勢：架構(gòu)中心化、軟件服務化、安全融合化
（一）架構(gòu)中心化
汽車智能化浪潮下，自動駕駛從L2向L4及以上級別邁進，域控制器集成化程度不斷加深，跨域融合趨勢顯著，英偉達、高通等企業(yè)已推出智能座艙與智駕域融合集成方案，預計2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。未來，隨著汽車智能化升級，各功能域加速融合，形成中央計算、區(qū)域執(zhí)行的集中式架構(gòu)。
表1 車企電子電器架構(gòu)布局進展
表格信息來源：北國咨根據(jù)公開信息整理
（二）軟件服務化
OTA技術(shù)從創(chuàng)新賣點逐步演變?yōu)樾袠I(yè)標準配置。同時，為應對日益復雜的軟件生態(tài)與跨域協(xié)同需求，以Adaptive Autosar為代表的面向服務架構(gòu)（SOA）將加速普及，該架構(gòu)通過標準化的服務接口和通信協(xié)議，可實現(xiàn)軟硬件深度解耦（軟件系統(tǒng)與硬件平臺的開發(fā)、升級和維護實現(xiàn)相互獨立），提升軟件迭代效率與功能擴展靈活性。
（三）安全融合化
未來域控制器將持續(xù)深化對《道路車輛功能安全》等國際標準的應用與拓展，以冗余設計、故障檢測與診斷為代表的安全技術(shù)將迎來新一輪迭代升級。同時，量子加密算法、零信任身份認證等前沿技術(shù)加速部署，強化信息安全。隨著汽車電子系統(tǒng)愈發(fā)復雜、車聯(lián)網(wǎng)程度加深，各維度安全應用相互滲透、防護體系協(xié)同構(gòu)建，全方位保障車輛與用戶安全。
五、小結(jié)
域控制器不僅是汽車智能化的“心臟”，更是車企技術(shù)競爭力的核心體現(xiàn)。架構(gòu)中心化、軟件服務化、安全融合化演進過程將深刻影響汽車行業(yè)的格局。未來發(fā)展需以創(chuàng)新驅(qū)動為核心，加快突破技術(shù)瓶頸，實現(xiàn)國產(chǎn)替代；以政策引導為手段，強化安全認證與標準統(tǒng)一，提升國際影響力；以協(xié)同發(fā)展為路徑，打造跨界協(xié)同生態(tài)，全力推動域控制器產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。
數(shù)據(jù)來源
1 懂車帝《一文解讀汽車域控制器集成化架構(gòu)的背景、優(yōu)點及設計》
2 懂車帝《一文解讀汽車域控制器集成化架構(gòu)的背景、優(yōu)點及設計》
3 億歐智庫
4 新能源乘用車終端數(shù)據(jù)統(tǒng)計
5 高工智能汽車研究院《座艙域控進入加速普及周期，誰在領(lǐng)跑15萬元以下市場？》
6 懂車帝《破解汽車芯片自給率10%困境：我國ASIL-D車規(guī)級芯片加速落地》
7 工信部電子五所元器件與材料研究院
8 蓋世汽車《車規(guī)級MCU需求量高速增長，國產(chǎn)企業(yè)進展如何》
9 佐思汽研《2024年中國汽車域控制器產(chǎn)業(yè)研究報告》
作者介紹
李桂麗
中級咨詢師、咨詢工程師（投資）
長期專注新能源汽車及充電設施領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)研究、政策研究和項目咨詢，深度參與多項重大項目可研編制與項目評估，具備豐富的課題研究、項目咨詢經(jīng)驗。
魯 楠
高級經(jīng)濟師（運輸經(jīng)濟）、咨詢工程師（投資）
中級工程師（運輸經(jīng)濟）
長期專注新能源汽車及充電基礎(chǔ)設施、重大技術(shù)裝備等領(lǐng)域，近年來作為主要負責人完成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究、電動汽車充電基礎(chǔ)設施行業(yè)研究、重大技術(shù)裝備發(fā)展研究等大量政府、企業(yè)委托咨詢業(yè)務。
編輯：張 華
審核：孫 磊
